邱 林
英國選擇不對中國電動車加征關稅,反而積極吸引中國車企投資,背後是本土產能暴跌與2030年禁止燃油車大限的雙重壓力。 而且,英國更深層次的考慮是,對中國電動車打開大門,既是中國車企繞開歐盟高墻的跳板,也是英國自救的現實棋局。
據鳳凰財經9月25日消息,英國《金融時報》日前的一則報道稱,歐盟已告訴英國政府,英國須提高對中國電動車的關稅,並進一步與歐盟貿易政策接軌,以避免英國關鍵出口產品受到「歐洲製造」規則限制。 該報援引一名官員的話,目前的關稅差異令人擔心,中國商品可能經由英國進入歐盟,從而規避歐盟關稅。
但是,英國對歐盟的訴求並沒有買賬。 英國商業和貿易大臣喬納森·雷諾茲表示,英國不能簡單通過對中國電動車加征關稅來保護本土汽車產業,因為此舉可能引發中國的反制措施,並傷及英國企業對華出口。
相關數據顯示,中國電動車在英國新車市場份額從2023年的4%,增至2026年前8個月的11.7%以上,部分月份逼近15%至18%,中國已成為英國第二大汽車來源國。 面對中國電動車進口潮,英國官方顯得格外淡定,與一些「如臨大敵」的歐洲國家形成鮮明對比。
顯然,英國汽車市場相較歐盟更開放,對中國汽車僅徵收10%的標準進口關稅,未額外徵稅。 有分析認為,此事的部分原因在於,如果英方加稅推高購車成本,可能影響電動車普及,對消費者和產業都不利。
事實上,這是英國基於自身產業現實的務實選擇。 英國本土已經沒有真正的大眾型自主汽車品牌,捷豹路虎、勞斯萊斯、賓利這些汽車品牌早就歸了外資,強行給中國電動車加稅保護不了本土產業,只會推高車價、加重本國消費者負擔,還可能招來中國的對等反制,傷到英國自己的出口利益。
這足以說明,英國與歐盟的考慮不同,英國更看重投資、就業和產業鏈。 英國政府明確歡迎中國車企投資建廠,並拿上世紀90年代引入日產、豐田等日本車企作類比,認為這創造了大量就業並推動了產業發展。 所以,奇瑞已計劃利用捷豹路虎閒置的工廠本土化生產電動車。
相較之下,歐盟對於中國汽車進口的態度則依舊顯得十分強硬。 歐盟於2024年10月起,在10%的基礎關稅上對中國電動車額外加徵最高35.3%的反補貼稅,綜合稅率最高逼近45.3%。 不僅如此,最近歐盟還在醞釀要求中國方面「自願限制」電動車出口,想把市場份額壓到15%左右。
儘管如此,中國電動車出口歐盟成員國的趨勢並未受到影響,在歐洲市場份額反而逆勢飆升。 今年上半年,中國品牌在歐盟市場累計售出 54.9萬輛,其中,電動車整體市場占有率為9.3%,同比漲幅超過130%。
更關鍵的變化發生在2026年5月。 中國品牌在歐洲31國的單月銷量,第一次超過了日系車。 日系車在歐洲經營了幾十年,豐田、日產、本田的經銷網絡遍布大街小巷。 中國汽車只用了幾年時間,就在單月銷量上跨過了這道坎。
現在,歐盟想復刻的其實是1986年跟日本簽的那個汽車出口限制協議。 當年日本車企被逼著去歐洲建廠,豐田、日產就是這麼在歐洲扎下根的。 但今天的情況有一個根本性的不同:中國本身就是全球最大的汽車市場,技術迭代速度比歐洲快得多。 歐洲市場的門關小一點,中國車企在東南亞、中東、拉美銷售量仍然持續增長。
說白了,歐盟對中國電動車築起的牆越高,英國的門就越值錢。 因此,中國車企在英國建廠、通過英歐貿易協定進入歐盟、繞開反補貼稅,是明牌。 其實,英國不加關稅,並不是出於善心,而是賬算得更加清楚--本土產能崩塌、2030年的禁止燃油車上路,如果對中國車企關門等於自斷生路。
